Oleh : Prof.Dr.Murpin J. Sembiring Gurky .S.E.,M.Si
Pengamat ekonomi Internasional dan Nasional
Gurubesar Program Doktor Ilmu Manajemen Entrepreneurship Univ.Ciputra Surabaya.
Setiap bangsa besar selalu punya cerita tentang jalan. Jalan bukan sekadar aspal dan beton, melainkan penentu apakah suatu wilayah tumbuh atau tertinggal. Di Sumatera Utara, salah satu simpul persoalan itu ada pada jalur Medan–Berastagi–Kabanjahe. Jalur ini menghubungkan pusat ekonomi Medan dengan dataran tinggi Karo lumbung hortikultura, destinasi wisata utama, sekaligus pintu ke koridor Danau Toba. Namun sampai hari ini, jalur tersebut masih sempit, berkelok, rawan macet, dan berisiko tinggi kecelakaan dan potensi menelan korban jiwa manusia.
Dalam kondisi normal, perjalanan Medan–Berastagi memakan waktu sekitar 2–2,5 jam. Saat akhir pekan atau musim libur, waktu tempuh bisa melonjak menjadi 5 hingga 8 jam. Bayangkan dampaknya: hasil pertanian terlambat tiba, biaya bahan bakar membengkak, wisatawan kehilangan minat, dan produktivitas masyarakat turun. Karena itu, wacana pembangunan Tol Medan–Berastagi atau diperpanjang hingga Kabanjahe bukanlah kemewahan, melainkan kebutuhan strategis.
Berbagai kajian awal menyebut panjang ruas tol sekitar 48 km, lebih pendek dan lebih lurus dibanding jalan eksisting yang mencapai ±64 km. Karena melintasi wilayah perbukitan, biaya konstruksi diperkirakan sekitar Rp200 miliar per kilometer, atau total ±Rp9,6 triliun di luar pembebasan lahan (pembebasan lahan wajar kontribusi Bupati Karo). Angka ini memang besar, tetapi harus dilihat sebagai investasi jangka panjang. Jika tol ini mampu memangkas waktu tempuh menjadi sekitar 35 menit seperti yang pernah disebut dalam beberapa kajian maka penghematan waktu mencapai 1,5–2 jam dalam kondisi normal, bahkan 6–7 jam saat macet ekstrem.
Manfaat ekonomi dari penghematan waktu dan biaya operasional kendaraan sangat nyata. Dengan asumsi lalu lintas awal 15.000 kendaraan per hari dan penghematan waktu rata-rata 1,5 jam, masyarakat menghemat lebih dari 8 juta jam perjalanan per tahun. Jika nilai waktu dihitung konservatif Rp40–80 ribu per jam, manfaat ekonomi dari sisi waktu saja bisa mencapai Rp330–660 miliar per tahun. Ditambah penghematan bahan bakar, rem, dan ban akibat jalan yang lebih landai dan stabil, manfaat bisa naik menjadi Rp440–880 miliar per tahun. Ini belum memasukkan efek turunan seperti peningkatan pariwisata, perdagangan, dan keselamatan lalu lintas.
Bagi masyarakat Karo, tol ini berarti akses pasar yang lebih luas dan lebih cepat. Sayur, buah, dan bunga bisa tiba lebih segar ke Medan dan bandara, harga jual lebih baik, dan kerugian pascapanen berkurang. Bagi pariwisata, tol adalah “pintu masuk” yang sesungguhnya. Wisata tidak tumbuh karena brosur atau slogan, tetapi karena akses. Dunia menilai jarak bukan dari peta, melainkan dari waktu tempuh. Jika dari bandara atau Medan ke Berastagi bisa ditempuh kurang dari satu jam, maka Karo dan Danau Toba akan jauh lebih kompetitif dibanding destinasi lain di Asia Tenggara.
Pertanyaannya: dari mana biaya pembangunan paling realistis, dan bagaimana agar birokrasi tidak berlarut? Untuk proyek dengan medan sulit dan biaya tinggi seperti ini, pendekatan paling rasional adalah skema B to B melalui KPBU/PPP (Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha), bukan murni APBN. APBN tetap penting, terutama untuk pembebasan lahan dan sebagian pekerjaan berisiko tinggi (misalnya terowongan atau jembatan besar), tetapi pembiayaan utama sebaiknya melibatkan swasta.
Skema PPP punya tiga keunggulan. Pertama, proyek bisa berjalan lebih cepat tanpa menunggu ruang fiskal yang sempit. Kedua, risiko konstruksi dan operasional dibagi dengan badan usaha yang berpengalaman. Ketiga, negara tetap bisa mengendalikan tarif dan akses publik melalui kontrak konsesi. Agar proyek ini “bankable”, pemerintah dapat memberi dukungan berupa pembebasan lahan, viability gap fund (VGF), atau jaminan tertentu. Dengan begitu, tarif tol tidak perlu “melangit” dan tetap terjangkau masyarakat.
Lalu, siapa pelaksana paling cocok untuk medan seberat Karo? Jawabannya bukan soal bendera negara, tetapi soal pengalaman teknis. Namun jika melihat praktik global, Tiongkok layak dipertimbangkan sebagai salah satu mitra strategis dan saya banyak lakukan perjalanan ke wilayah Tiongkok dengan sarana jalan tol yang mulus dan modern. Di Provinsi Guizhou dan Yunnan, China membangun ribuan kilometer jalan tol di wilayah pegunungan karst yang ekstrem bahkan lebih sulit dari Karo dengan jembatan-jembatan sangat tinggi dan terowongan panjang. Wilayah yang dulu terisolasi kini terhubung, pariwisata tumbuh, dan sentra ekonomi lokal berkembang dan rakyat sejahtera.
Pengalaman China menunjukkan bahwa tantangan geografis bukan alasan untuk berhenti, melainkan alasan untuk berinovasi. Indonesia bisa membuka skema konsorsium internasional: BUMN nasional sebagai lead, didukung mitra asing yang punya rekam jejak di medan ekstrem. Yang terpenting adalah kontrak yang jelas: siapa menanggung risiko geoteknik dan bagaimana mekanisme kompensasinya.
Pembangunan tol tidak boleh hanya berakhir pada beton. Agar manfaatnya benar-benar dirasakan rakyat, ada beberapa syarat kunci. Pertama, desain interchange harus memberi akses nyata ke kota-kota dan sentra produksi di Karo, bukan sekadar “dilewati”. Kedua, rest area harus berbasis UMKM local Karo: produk pertanian, kuliner Karo, “komersialisasi” adat dan budaya karo untuk menjadi pertunjukkan seperti di Bali dan kerajinan daerah. Ketiga, perlu fasilitas logistik dingin (cold chain) agar hasil pertanian bernilai lebih tinggi. Keempat, pengelolaan longsor dan drainase harus menjadi prioritas operasi, bukan sekadar saat konstruksi.
Tol Medan–Berastagi/Kabanjahe pada akhirnya adalah soal keadilan akses. Selama puluhan tahun, Karo memberi “makan” Sumatera Utara dan menyumbang wajah pariwisata Indonesia, tetapi aksesnya tertinggal. Negara hadir bukan hanya di kota besar, tetapi juga di daerah yang menopang kehidupan banyak orang. Setiap tahun menunda keputusan berarti membiarkan ratusan miliar rupiah manfaat ekonomi hilang waktu terbuang, BBM terbakar sia-sia, hasil pertanian rusak di jalan, dan wisatawan batal datang yang paling menyedihkan jika korban jiwa manusia terjadi.
Ini bukan sekadar proyek jalan, ini proyek peradaban. Pemimpin yang berani memutuskan proyek ini akan dikenang bukan karena janji, tetapi karena warisan/legacy: membuka isolasi ekonomi Karo berarti mengakselerasi Sumatera Utara, memperjelas indahnya wajah Indonesia disektor parawisata mancanegara, dan menghubungkan pangan, serta kesejahteraan. Tol ini bukan tentang siapa yang membangun, tetapi siapa yang berani memutuskan. Bukan tentang beton, tetapi tentang masa depan petani, pelaku wisata, UMKM, dan anak-anak Karo yang ingin hidup lebih baik. Negara yang besar diukur bukan dari tingginya gedung, tetapi dari seberapa cepat/ mobilitas rakyatnya bisa bergerak menuju masa depannya yang lebih cerah.
Comments